1. 碼頭前沿水域
1、海防港（HAI PHONG） 越南北方*大的港口，建港約有150年歷史。港口航道寬度100米，有18個泊位，退灘時水深仍可達6米，萬噸貸輪可以自由進出和在港內停泊，年吞吐量可達300萬噸和3萬只集裝箱，是越南北方進出口貸物的中轉站。2006年頭5個月海防市各港口的貨物吞吐量共達668.7萬噸，比2005年同期增長10.2％。其中，僅海防港的貨物吞吐量就達451萬噸，同比增長3.1％。該港集裝箱吞吐量占到了越南全國港口的30％。
2、鴻基港（HON ***） 位于越南北部廣寧省南端的下龍灣東岸港市之西，臨南中國海北部灣。東至錦普港24海里，西至海防港51海里，南至峴港303海里，東北至我國北海港140海里。該港潮汐屬全日型，平均潮高3.06米，低潮潮高1.6米。港內有兩座商業(yè)碼頭，北碼頭長100米，前沿水深4－8.6米；南碼頭長90米，兩碼頭各有兩臺吊機。此外，南部還有一“T”型突堤，頂端向南伸展，長約90米，水深達6米，為越南鴻基煤礦輸出煤炭。鴻基煤礦產優(yōu)質無煙煤礦區(qū)長100多公里，寬15－20公里，儲量20多億噸，表土薄，利于露天開采，是越南也是中南半島*大的煤礦。有定期至錦普、海防航線。越南的鴻基港與越南的下龍市是一回事，北邊碼頭區(qū)稱為鴻基港，南邊生活區(qū)稱為下龍市。
3、峴港（DA NANG） 越南軍港兼商港，自古就是**的貿易港口，是越南*大的海產品輸出港。位于越南中部峴港灣內，港市之東北，臨南中國海。西北至洞海港143海里，至邊水港236海里，北至海防港310海里，至中國北海港329海里，至中國海南島的八所(東方)港178海里，西南至新加坡港1037海里，東北至香港509海里。峴港呈馬蹄形，由陸岸凹入和西部東突的岬角和東側島嶼狀的山茶半島合抱而成，南北約8海里，東西寬6海里，灣口朝向東北，僅約3.5海里。灣內水域寬闊水深隱蔽，可泊各種船只，可謂天然良港。港區(qū)碼頭泊位岸線長達2235米，*大水深9米。另有海上泊位，水深達13米，可靠3萬載重噸的油船。主要出口貨物為海產品、牛肉、大米、木薯粉、煤炭、木材、廢鋼鐵、銅和大理石等，進口貨物主要有化肥、車輛、水泥及石油制品等。在進出口貨物中有40％是中轉物資，進口貨物主要來自朝鮮、新加坡、日本及印度尼西亞等國家和香港地區(qū)。
2. 碼頭前沿水域水深測量圖
碼頭測水深的最佳方式就是拋瞄
3. 碼頭前沿水域需要申請用海嗎
天津港有輕質原油。但都在南疆油碼頭。天津港30萬噸級原油碼頭位于天津港南疆港區(qū)東端北側，前沿水域設計底標高負22.5米，可滿足30萬噸級油輪乘潮進港，同時兼顧10萬噸級油輪?？?，設計年通過能力2000萬噸。天津港30萬噸級原油碼頭是由天津港股份有限公司與中國石油化工股份有限公司共同投資13.79億元建設的。
4. 碼頭前沿水域寬度計算
根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的相關規(guī)定，海域的劃分從內海開始向外延伸依次是領海、 毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟區(qū)、大陸架、公海。
海域面積的劃分：
根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的相關規(guī)定，海域的劃分從內海開始向外延伸依次是領海、 毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟區(qū)、大陸架、公海。
領海
領海，是指沿海國主權管轄下的與其海岸或內水相鄰接的一定范圍的海域。從?；€量 起 12 海里的水域是我國的領海，它和陸地領土一樣都是我國的領土。
對于領海，沿岸國可制訂法律規(guī)章加以管理并運用其資源。外國船舶在領海有“無害通 過”權，就是一個船只在不損害沿海國國家和平以及安全的前提下，可以自由通過。但是對 于軍事船只來說，只有在沿海國的許可下，才可以通過。
我國有四大領海，從北到南依次為渤海、黃海、東海和南海。
內海
內海指的就是四周被大陸或島嶼、群島所包圍，但是有狹窄水道或海峽與大洋相通的海 域，我國的渤海就是內海。內海屬于一個國家的領土，內海之內沿岸國有權制訂法律規(guī)章加 以管理，而他國船舶無通行之權利。
領?；€：內海和領海的分界線叫領?；€，通常是沿海國的大潮低潮線。低潮線是指 海水在海岸上退落的最低界線。
毗連區(qū)
又稱“連接區(qū)”、“特別區(qū)”，它是指在領?；€以外 24 海里到領海之間的海域。毗 連區(qū)是由沿海國加以特殊管制的區(qū)域，并不享有主權，只有某些特殊的管制權，比如進行反 走私、反偷渡等涉及到海關、財政、移民等違法行為。大家注意，沿海國對毗連區(qū)的管制只 包括領土和領海，不包括毗連區(qū)上空。毗連區(qū)既不屬于國家領水的一部分，也不屬于公海領域。
專屬經(jīng)濟區(qū)
又稱經(jīng)濟海域，是指國際公法中為解決國家或地區(qū)之間的因領海爭端而提出的一個區(qū)域 概念。專屬經(jīng)濟區(qū)是指領海以外并鄰接領海的一個區(qū)域，專屬經(jīng)濟區(qū)從測算領海寬度的基線 量起，不應超過二百海里（370.4 公里），除去離另一個國家更近的點。
在這一區(qū)域范圍內沿海國對其自然資源享有主權權利和其他管轄權，而其他國家也享有 航行、飛行的自由，但這種自由應適當顧及沿海國的權利和義務，以及與這些自由有關的符 合國際法的其它用途，比如鋪設海底電纜、管道等。沿海國在專屬經(jīng)濟區(qū)內還享有對漁業(yè)的 專屬管轄權，外國漁船非經(jīng)許可不能在此區(qū)域內捕魚。
大陸架
又叫“陸棚”或“大陸淺灘”，是大陸向海洋的自然延伸，通常被認為是陸地的一部分， 可以說是被海水所覆蓋的大陸。它的范圍從領?；€開始，一般可以擴展到 200 海里，甚至 在符合規(guī)定的情況下，延伸到 350 海里。沿岸國出于勘探和開發(fā)自然資源的目的，可以對大 陸架行使主權權利。大陸架上的自然資源主權，歸屬沿海國所有，但是要和相鄰和相對沿海 國之間處理好劃界問題。
從范圍上來說，我們會發(fā)現(xiàn)專屬經(jīng)濟區(qū)和大陸架是一個重疊的區(qū)域，但是代表的意義確 不一樣。200 海里是專屬經(jīng)濟區(qū)的最大寬度，但卻是大陸架的最小寬度。
公海
公海就是除了前面這些水域以外的海洋部分，顧名思義，公共海域，它不屬于任何一個 國家，所有國家都可以平等地共同使用，自由航行。
最后總結一下：海域的劃分從內到外，依次是：內海、領海、毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟區(qū)、大 陸架、公海。記住幾個關鍵數(shù)字，從領海基線開始算起，領海是 12 海里，毗連區(qū)是 24 海里， 專屬經(jīng)濟區(qū)是 200 海里。
5. 碼頭前沿水域長度
中華人民共和國的領海寬度為十二海里。
中國主張12海里領海權，即領海的寬度從領海基線量起為十二海里，12海里外就不是中國領土。
關于領海的劃法，目前世界上公認有兩種，即正常基線法和直線基線法。正?；€法，又叫低潮基線法，就是以落潮時海水退到離岸邊最遠的哪一條線為基線；再向外延伸到國家規(guī)定的領海寬度，即為領海線。領海線和領?；€之間的海域，就是一國的領海。另一種是直線基線法，又叫折線基線法。這種基線法就是在大陸沿岸突出部或沿海島嶼上選定某些點作為基點，把連接各相領基點所得到的折線作為領海基線，以此作為基線的起點，向外延伸到國家規(guī)定的領海寬度即為領海線。領海線與領海基線之間的海域就是領海。我國實行的就是折線基線法。
我國領?；€為兩部分組成：一是大陸領海的基線為山東高角至峻壁角之間各相領基點之間的直線連線。二是西沙群島領海基線為東島至南島之間各相鄰基點之間的直線連線。我國政府還將再行宣布其余領海基線。
6. 碼頭前沿水域清淤責任主體
1、水力學方法清淤主要是指采用水力學方法疏浚水庫。這種方法是最為常用的，而且一般是在水庫修建之初就由設計單位將其考慮在了主體工程之中。其形式有這么幾種：用異重流排沙、設沖沙孔沖沙、用泄水底孔排沙。水力學方法的優(yōu)點是：清淤工程不需要預先排空水庫，也不需要停止運行。在清淤過程中，水庫可以照常運行。該方法的缺點是：疏浚只能對挖淤進行有限控制，在洪水期間，已開挖的都分可能再淤塞。采用這種方法進行挖淤需要淤泥運輸裝置和堆料場。
因此，必須在淤積物中預先設置排水系統(tǒng)。用水力沖沙法排沙通常是行之有效的，但這些方法的缺點是耗水量大，此外還須保證水庫的重新蓄水量。
干清淤法顧名思義，就是在將水庫完全排空后進行清淤。而且這種方法弊多于利。該方法優(yōu)點：易于掌握清淤方量（可見坑底，也能準確了解邊坡的清淤量)。清除的淤積料可直接運走和堆放。缺點：這種清淤方法本身沒有弊端，只存在不可估算的風險，下雨時，現(xiàn)場機械裝置無法操作；很難估計淤泥深處的排沙速度，這會導致工程開工時間的不確定性；在整個清淤過程中水庫必需停止運行。本方法適合于個別條件特殊的小型水庫。
2、虹吸式清淤指虹吸式放水涵管工作時，先排除管內空氣，使管內形成真空，此時涵管起虹吸作用，使水庫的水沙從涵管進口上升到涵管的頂部，從而源源不斷向下游涵管出口流出。虹吸式清淤一般設計成放水涵管的形式。虹吸清淤裝置( 水力吸泥裝置) 的優(yōu)點在于：不需泄空水庫 ， 不必專為清淤消耗水量，清淤不受來水季節(jié)限制，可以結合各季灌溉常年排沙。缺點在于： 依靠上下游水位差決定輸出流量的大小，清淤范圍局限在壩前一定范圍，且耗水量大，本方法適用于較大壩高的水庫。
3、橫向沖蝕是利用死庫所特有的高灘深槽形態(tài)，依靠強烈的重力侵蝕與水力沖刷作用對淤灘進行破離與輸移。其具體做法是在庫首河床或庫區(qū)支流溝口，設低壩（閘）擋水，截引河水到沿庫周修建的渠道或管道內，居高臨下，對淤灘進行沖蝕。橫向沖蝕輔助工程包括三部分：一是取水設施，主要形式有低壩（閘）或揚水機械，其作用在于抬高水位，滿足沖蝕所需要的流量，二是輸水設施，一般形式有渠道，明槽或管道，其作用在于輸送水流至待沖庫段，三是沖灘設施，主要包括泄水口與集流槽，其作用在于將輸水設施中水流有計劃地分配和導引至淤灘表面，以利沖灘拉淤。
實踐證明，橫向沖蝕技術具有以下特點：
（1）．清淤效率高；
（2）．清淤成本低廉；
（3）．耗水量少；
（4）．應用范圍廣。對泥沙淤積嚴重，且水資源貧乏的干旱與半干旱地區(qū)水庫較為適用。
4、引水沖灘法清淤
引水沖灘，其實質就是利用庫區(qū)高灘深槽的淤積形態(tài)，截引河水到沿庫周修建的引水渠內，人為地增大水流勢能，依靠重力侵蝕與水力沖刷作用對淤灘進行破壞與輸移。
在中小型水庫內進行引水沖灘，首先必須具備以下幾個條件：
（1）要有放空水庫或低水位運用的機會。以使灘面能夠充分暴露；
（2）要有較低的排沙底洞；
（3）要有一定的清水基流；
（4）下游最好有渾水淤灌的條件，使出庫渾水和泥沙能充分得到利用。
7. 碼頭前沿水域范圍
集裝箱碼頭是指包括港池、錨地、進港航道、泊位等水域以及貨運站、堆場、碼頭前沿、辦公生活區(qū)域等陸域范圍的能夠容納完整的集裝箱裝卸操作過程的具有明確界限的場所。
8. 碼頭前沿水域疏浚
塔林港
塔林港位于波羅的海北端的是愛沙尼亞首都所在地的塔林港。自從 20 世紀 90 年代初脫離前蘇聯(lián)后，該港貨物吞吐量每年均有提升。
港口概況
2003 年的港口貨物吞吐總量為 3,760 萬噸，其中 2,380 萬噸為石油、液化氣等液化散裝貨物。值得注意的是，塔林港的集裝箱吞吐量提升較快，2003 年是 99,600 標準箱，比 2002 年凈增 11,700 標準箱。愛沙尼亞政府交通部門在其 2004 至 2008 年的港口發(fā)展計劃中，已經(jīng)撥款 3.406 億歐元，投資于塔林港的基礎設施、設備和交通網(wǎng)絡的建設。包括新建 2 座集裝箱碼頭泊位，疏浚港口航道，爭取在 2004 年底前把該港的集裝箱年均吞吐能力，從 12 萬標準箱提高到 25 萬標準箱，把年均貨物吞吐能力提高到 4,600 萬噸。[1]
9. 碼頭前沿水域掃測報告需要多久更新一次
港口疏浚業(yè)務流程如下： 1、進港航道要開挖人工航槽，船舶航行、回轉、錨泊和碼頭裝卸作業(yè)區(qū)前沿等水域要通過疏浚獲得足夠水深。
2、陸域也有可能要吹填泥土以擴大港區(qū)，延伸岸線用于倉庫、道路和碼頭裝卸線等。此時應盡量將水域開挖和陸域吹填結合起來。3、有時也用疏浚方法修筑挖入式港池伸入陸地以增加碼頭泊位數(shù)。港口疏浚是用挖泥船或其他機具開挖和維護港口水域及其航道水深的水上作業(yè)。受地理、環(huán)境條件的限制，天然的水域、陸域和岸線常不能完全適合港口的需要。
10. 碼頭前沿水域作用
1、碼頭吞吐能力、泊位水深、泊位數(shù)量、岸邊裝卸機械效率、庫場面積、堆存貨物周期以及前后芳散集貨物的搬運能力的硬件
2、碼頭所處的港口水域：就是來往船舶停靠作業(yè)所需要的水上面積，包括碼頭外水域、內水域、和連接水域
3、碼頭是港口的生產線，要考慮碼頭的形式：
順岸--碼頭前沿平行于岸線的碼頭
突堤--碼頭軸垂直于岸線或與岸線斜交的碼頭
敦式--在水域中建立若干個獨立的墩臺
島式--深水區(qū)由多個墩臺組成的碼頭
浮筒碼頭--包括單點系泊設施和多點系泊設施
4、碼頭的物流服務與電子供應鏈管理----電子商務及安全使用電子數(shù)據(jù)交換等
11. 碼頭前沿水域寬度
一、重力式下水 重力式下水又分縱向涂油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向涂油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式。
1、縱向涂油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經(jīng)久耐用。
下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現(xiàn)在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調制而成。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶，具有設備簡單、建造費用少和維護管理方便的優(yōu)點；但也存在較大的缺點：下水工藝復雜；澆注的油脂受環(huán)境溫度影響較大，會污染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數(shù)倍長度，必要時還要在待下水船舶上設置錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮后轉向的方式來控制下水沖程。
2、縱向鋼珠滑道下水
這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重復使用，經(jīng)濟性較好。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠網(wǎng)袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑
道的寬度也較小，鋼珠可以回收復用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響，下水計算比較準確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。
3、橫向涂油滑道下水
這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩(wěn)性趨于平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米。這種方式由于同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩(wěn)性要求較高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。
漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區(qū)別在于造船塢比較寬淺而修船塢比較深。
造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式，基本結構是由塢底板、塢墻、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統(tǒng)，安裝到位后將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽干就可以在塢內造船了。
船舶建造完成后，通過進排水系統(tǒng)將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門并脫開塢門，然后將船舶用拖船拖出船塢，塢門復位進入下一輪造船。
造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好?？梢杂行У乜朔A斜船臺頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，盡管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、機械化下水
1、縱向船排滑道機械化下水
船舶在帶有滾輪的整體船排或分節(jié)船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。分節(jié)式船排每節(jié)長度是 3-4米，寬度是骨干產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間。由于位于船艏的那節(jié)船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此
分為首節(jié)船排和普通船排兩種。由于船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，采用撓性連接的分節(jié)船排時由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩(wěn)安全，主要適用于小型船廠。但由于船排高度小，船底作業(yè)很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業(yè)。
為提高船排滑道的利用率，可以設置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率。
2、兩支點縱向滑道機械化下水
這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。
這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連接起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優(yōu)點，缺點是由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強度很大的船舶。
3、楔形下水車縱向機械化下水
這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。
4、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機械化下水
這種下水方式的橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成。側翼布置有多船位水平船臺的橫移區(qū)，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài)，故稱水平段；變坡度的橫移區(qū)其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。
由于橫移區(qū)具有變坡功能，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。通過橫移車在水平段實現(xiàn)與水平船臺的銜接；在變坡段末端實現(xiàn)與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。
但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。
一般這種方式多用于國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船臺進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護工作量。
這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。
5、高低軌橫向滑道機械化下水
這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區(qū)兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處于水平狀態(tài)。為此斜坡部分得高軌和橫移區(qū)得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連接起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處于同一水平面。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應恒等于走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有布置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現(xiàn)深陷得凹槽等優(yōu)點，同時可以在橫移區(qū)側翼布置多船位水平船臺，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建筑復雜，鋪軌精度高，造價高。
6、梳式滑道機械化下水
由斜坡滑道和水平橫移區(qū)組成，而且和橫移區(qū)側翼的多船位水平船臺連接，船臺小車和下水車式分別單獨使用。
在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區(qū)的軌道交錯排列，位于軌道錯開地區(qū)處于同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉載到楔形下水車上。
具體操作時，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè)。
船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的安全性和作業(yè)效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區(qū)域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由于自備牽引設備，船臺小車結構復雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉向和O軸線處換車作業(yè)麻煩，使用船廠不多。
7、升船機下水
升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺，利用卷揚機做垂直升降的下水設施。根據(jù)平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型。
船舶下水時首先驅動卷揚機將升船機平臺與移船軌道對準并用定位設備固定之，船舶在移船小車的承載下移到平臺上就位，帶好各種纜索，解除定位設備，卷揚機將升船機平臺連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。
升船機結構緊湊，占地面積小，適用于廠區(qū)狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升船機作業(yè)平穩(wěn)，效率高，適用于主導產品定型批量生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用于中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機。
利用浮船塢做下水作業(yè)，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然后將浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。
根據(jù)船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式。縱移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌道平行，可以采用雙墻式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單墻式浮塢，也可以使用雙墻式浮塢，但這種浮塢的一側塢墻可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢墻，將船舶拖入浮塢，再將活動塢墻裝復做下水作業(yè)。
浮塢下水設施具有能與多船位水平船臺對接的能力，造價較低，建造周期亦短，下水作業(yè)平穩(wěn)安全，但作業(yè)復雜，多數(shù)時候要配備深水沉塢坑。 四、氣囊式下水 目前，我國中小型船舶生產企業(yè)普遍采用氣囊下水方式，雖然具有經(jīng)濟便利等優(yōu)點，但是與傳統(tǒng)的滑道式下水、軌道式下水、塢內下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規(guī)范等問題。根據(jù)現(xiàn)有船舶建造實踐經(jīng)驗，在建造船長小于180 m的鋼質普通船舶時，采用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標準中規(guī)定二級Ⅰ類以下的船舶生產企業(yè)允許使用氣囊式下水方式，同時對采用氣囊下水的設施設備以及下水方案也提出了相應的要求。
